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打了这么多年飞机你想学习一下关于飞机的姿势吗?

发布时间:2019-07-07 03:37 来源:未知 编辑:admin

  开一架属于自己的飞机环游世界可能是大部分男生小时候都有过的幻想。的确,飞行员在中国乃至世界都是一个很受尊重的职业,根据一项不负责任的统计,在女生最喜欢的另一半的职业中,飞行员以绝对优势居于榜首。作为翱翔天空的天之骄子,他们是通过层层选拔和数年培训脱颖而出的精英,当然也经历了残酷的淘汰机制。我们普通人虽然可以随时坐上飞机飞往世界各地,但很少有机会能够走进驾驶室。在各种模拟游戏盛行的今天,能够驾驶飞机的游戏数不胜数,娱乐向的有GTA5、皇牌空战、鹰击长空,注重真实性的有DCS WORLD、微软模拟飞行、xplane、P3D等,可能你已经在虚拟的世界里

  本着解放思想实事求是和没有调查就没有发言权的精神,在正式开始之前先自报一下家门:本人本科就读于中部地区某全国重点中学的附属大学,在飞行器设计与工程专业进行了4年的学习,以学士学位毕业,在校期间刻(混)苦(水)学(摸)习(鱼),不论是歼六、歼七,还是ARJ21,

  大四时曾经参加厦门航空飞行员招聘,通过了十分羞耻(捂脸)的上站体检,应该是够资格说一下这方面的事的。

  再一次,本着解放思想实事求是和没有调查就没有发言权的精神,我只能说一说固定翼飞机方面的理论,希望看到旋翼机的童靴们可以点赞投币然后退出了,因为我们那学校他压根儿没有直升机方面的研究,也没有相关的课程。

  咳咳,首先,一架固定翼飞机一般由以下几个部分组成:机身,机翼,尾翼,起落架,动力装置。

  机身,用来容纳工作装备、线路、人员,并连接飞机的其他部件,其截面形状大多近似圆形,长细比则根据其速度决定,一般速度越快,长细比越大。

  起落架,其形式分为前三点式,后三点式和自行车式。因为前三点式具有易操作,滑跑距离短等优点,几乎所有的喷气式飞机都采用前三点式布局,该布局中,前轮承重5%~15%,主轮承重85%~95%,并使飞机在地面时的机身轴线与地面保持一定的夹角。

  动力装置,一般指的是发动机和进气排气装置。动力装置尤其是发动机的研究十分重要,也十分复杂,基本上航空院校都会专门设置一个动力与能源学院,而飞机设计时也不会专门设计动力系统,而是从现有的发动机中选择,再根据它来协调其他的部件设计。

  对于大型飞机来说,机翼和尾翼的构成十分复杂,但万变不离其宗,只要是机翼,那一般就包含副翼、襟翼,只要是尾翼,那就有垂尾、平尾。先从机翼讲起,机翼最重要的功能就是提供飞机飞行所需要的升力,课本上的解释是这样的:当飞机向前运动时,空气遇到机翼前缘发生分离,分成上下两部分,根据库塔-儒科夫斯基原理,两部分气流会同时交汇于机翼的后缘,我们将机翼的上部设计的比较长,那么上部气流就会流的比较快,而对于流体来说流速快1的地方压强小,机翼上下表面的空气压力不相等,下表面压力大于上表面,于是就产生了升力。

  很简单是吧,呵呵,一开始我也这么觉得,但仔细推敲的话你就会发现有很多不合实际的地方,首先飞机倒飞的现象就没法解释,另外风洞试验也验证了上下表面的气流并不会在机尾汇合,以上理论严格来说是错误的。但错误归错误,本科阶段只要求到这种程度,反正也没人让刚毕业的大学生去设计飞机。

  尾翼分为平尾和垂尾,上面分别有升降舵和方向舵,控制飞机的俯仰和偏航,并满足飞机的横航向静稳定性要求。

  好了,你已经知道了飞机的构成和升力原理,是不是感觉做一架飞机也没有那么复杂呢?奈衣武,你知道设计个飞机能让多少人变吴克吗,你知道我们学校有多少人出家当了和尚吗,让飞机飞上天很简单,飞的好就难于上青天……额,难于……管他呢反正很难就是了。现代飞机的飞行原理是人类经过多次血的尝试摸索出来的,许多试飞英雄为此壮烈牺牲。

  先说最简单的平飞状态,飞机平飞时自身的重力和升力是一对平衡力,发动机的推力和空气阻力是一对平衡力,飞行过程中由于油料不断消耗,飞机的重力也在不断减小,为了保持飞行的速度和高度,需要用升降舵不断的调整飞机姿态和油门来调整推力。如果中途碰到一阵气流扰动,那飞机要做的事就更多了,一般的静稳定飞机本身就具有一定的恢复原来飞行状态的能力,一些轻微的扰动不需要做出反应就可以自行恢复,但是战斗机和攻击机为了提高灵活性,大多设计成静不稳定的飞机,当代大部分战斗机如F22、F16、SU35、Eurofighter Typhoon、J10等都是静不稳定飞机,特点是机翼的翼尖低于翼根,也就是下反。有兴趣的同学玩GTA5时可以看看,九头蛇战斗机就是这样的形式。

  对于这种飞机,一点点的扰动都会像滚雪球一样不断被放大,最终导致飞机坠落,所以需要飞机随时调整自身以保持平衡,这对飞行员来说无疑是一个巨大的负担。所幸,20世纪60年代电传操作系统问世,加上计算机技术和自动化技术的发展,静不稳定飞机可以根据飞行员的操作信号自行保持一定的飞行状态,而飞行员要做的,只是按一下按钮。

  再说转弯。飞机飞行状态的改变可以分为三种,分别是俯仰、横滚和偏航,其中俯仰和横滚由操纵杆控制,偏航由脚蹬控制。当飞机需要转弯时,飞行员转动操作杆,飞机副翼偏转,两翼升力不相等,飞机发生滚转,同时飞行员向后拉杆,使升降舵上偏,飞机速度矢量和机身轴线的水平分量发生变化,同时由于机身滚转两侧机翼受到不相等的阻力,需要飞行员踩方向舵进行平衡,同时由于攻角增大,飞机阻力增大,需要加油门来增大发动机推力以避免失速,转弯结束后,再来一遍恢复平飞状态。

  最后提一下失速(stall),失速是飞行中要极力避免的一种情况,许多坠机事故都是由失速造成。

  飞机失速(Stall)是指飞机或机翼在迎角大于最大升力迎角时工作的情况,其特点为气流分离、操纵失效。失速本质上并非指飞机速度不足。

  也就是说,当迎角过大时,机翼后缘的层流会变成紊流,从而影响机翼表面的压力大小,使得机翼不能正常产生升力,同时飞行员对机翼的操作也由于空气的非正常流动而不能达到预期效果,如果不能及时改出失速状态,那必定会机毁人亡。所以,失速改出是每个飞行员都要学习的课程,普遍做法是操纵杆向前,压下机头,同时增大发动机推力,调整配平轮,提高飞机的速度,当飞机速度达到失速速度的110%左右时缓慢拉起机头,恢复平飞状态,当然这是在高空,低空失速直接玩完。

  以上说的都是低速状态,由于空气的压缩性,飞行器在低速,亚音速,跨音速,超音速,高超音速的飞行规律各不相同,在此就不在一一说明。

  现代客机飞行员实际上和普通的大巴驾驶员没有什么本质上的区别,都是司机,只不过开的玩意儿更贵了一点、工资更高一点、头发更少一点、流程更麻烦一点,责任重上百倍而已。

  以波音737为例,这种中型客机一般采取两人制驾驶,一名机长和一名副驾驶,有时会增加一名见习副驾驶,机长坐左座,副驾坐右座,起飞前一天晚上,两人要点上七星灯,摆上千叟宴,身穿白细绸褂,手持二尺敬香,请求飞机之神苍老师保佑平安,然后宰一个机务祭天,确定第二天的飞行计划和紧急情况处理方案,然后按照程序机长签字,绕机检查,登机,待乘务长回报上客情况以及确认地面净空后启动发动机,按照检查表依次检查油量、APU、除冰、滑行灯、空调,舵面等,完成后向塔台请求推出(注意,一般飞机是无法自行后退的,圣洛都真是个神奇的地方),

  滑行至起飞跑道,请求进入跑道,请求起飞,起飞,上升,联系塔台进行离场程序,巡航,不断的联系当地空管,下降,请求进近,进近,降落,滑行至停机坪,下客,汇报飞行状况,完成飞行。整个过程中最危险的就是起飞和降落过程,80%的事故都发生在这两个阶段,而这也是驾驶员手动操控飞机的唯二的时间段,在其他时间,除非遇到乱流等突发情况,飞行员是不会碰驾驶杆的,机载计算机会自动控制飞行的方向、速度和高度,需要改变飞行状态时,驾驶员就转一下相应的旋钮。在巡航时,两名飞行员各有分工,监视仪表、陆空对话、观察外部环境,研究目的地地理环境,准备降落计划,商讨复飞情形,调戏新来的空乘小姑娘等。

  如果上面一整套能够一气呵成,那绝对是一次愉♂悦的飞行。但是事情往往不会那么顺利,首先,飞机检查时候可能会发现问题,那只能请机务进行检修,然后说不定会有哪位老人排出九文大钱扔进发动机里说“温两碗酒,要一碟茴香豆”,再来有可能碰到流控,等个几十分钟,好不容易V1、VR、抬头起飞,上升到巡航高度开始巡航,才算稍微松一口气,巡航途中要时刻紧绷精神监视各个仪表,同时联系各个空域的空管,回报飞行状况,时不时可能还会来一阵颠簸,然后吃比学校食堂好不了多少而且万年不变的飞机餐,到了巡航的末段,要询问目的地机场的天气状况,然后拿出航图,分析地理环境,制定突发情况的处置方案,如果碰到雷雨云还要绕一个大弯避开,要是天气状况不允许降落,那还要选择备降机场。降落比起飞更难,十分考验飞行员的技术,要是降落的太重,一来自己被处罚,二来飞机要检修,三来旅客要投诉,最后还有可能造成严重事故。

  普通高中应届、往届毕业生,年龄不小于17周岁,不大于20周岁,身高在165-185cm 之间(未满18周岁的身高164cm合格),体重在标准体重的85-120%之间,双眼裸眼C字表视力均在0.8以上,未做过视力矫治手术,无色盲、色弱、斜视等。

  但说实话,军航里招进去的人有一半能开上飞机就不错了,其他大部分人都会被淘汰转专业当机务了,没办法,军队就是优中选优的地方。

  对于高中生,可以在高三时参加各大公司的招聘,体检通过并满足高考分数要求后就会被公司接收,送往国内或国外的航校进行学习,国内有中国民航大学,中国民用航空飞行学院等知名航校,四年后顺利毕业的话就会正式进入公司成为副驾驶。

  对于在校和已毕业的大学生,只要年龄和身体要求符合可以随时参加航空公司的招聘,每个公司的要求不尽相同,但大部分都要求25周岁以下的成年男性,各位可以参照《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定规范》看看自己是否符合条件。如果通过体检和政审,就会被接受进入公司,先在国内进行半年的理论学习,再到国外进行一年半的实际飞行学习,回国后进行换照考试,成为副驾驶,开始飞行生涯。

  对于超过年龄的各位,那只能自费了,一般私照价格在50万元左右,通过考试取得执照后就可进行非商业飞行了。

  对于大学生招飞,整个流程可以分为下面几个阶段,面试——上站体检——第三方体检——政审——入职,其中最关键也是最重要的就是上站体检,本着解放思想实事求是和没有调查就没有发言权的精神,我根据自己的体检经历说一说上站体检的细节:

  学过飞行器设计这门专业的人都知道,你根本不会学到怎么驾驶飞机,只有一门飞机稳定性与操纵性的课程会让你摸一下模拟机(说是模拟机,其实就是个玩具),飞机工程师与飞行员就和修车的小工与开兰博基X的土豪一样。但是,正如每个弓兵都一颗近战的心,每个学航空的也都有一个开飞机的梦。

  怀揣着对飞行的渴望和对蓝天的向往,我奶子........脑子一热就投了简历,开始的面试很简单,英语口语流利一点就行。上站体检在厦门进行,往返都是公司提供的免费机票,爽歪歪~~~上站体检分为4天,第一天主要检查外科,在厦门航空航空卫生中心进行,这也是体检项目最多的一天。你的身体从头到脚都会被仔细检查一遍,单单眼睛就有三、四项检查,有视力、隐斜、色盲测试、散瞳等。听力检查也很重要,用的是电测听的方法,所以想成为飞行员的各位要尽量少用耳机。剩下的鼻喉科比较简单,照医生说的做就行。最后说一说羞耻的身体检查,这一项在一个较大的房间里进行,一次检查大约20人,为什么说羞耻呢,因为你要毫无保留一丝不挂的在一个陌生人面前做各种动♂作,运气不好的话可能是个女性,而且要把自己隐藏的地方展现出来,不论前面还是后面(这个说法够隐晦了吧),然后按照要求蹦蹦跳跳,那场面真是污fa忘记。

  第二天是内科,在中山医院进行,要抽四管血(感觉身体被掏空),还有脑电图、心电图、X光什么的,不能吃早餐,其他没什么特别的。晚上去做的英语口试和笔试,都很简单,不必紧张。

  最后两天是心理测试、领导面试和政审相关事宜,注意领导面试时要西装打汰,不然会被乌蝇哥喷

  如果上站合格,几个月后就会迎来第三方体检,体检项目和上站体检完全一样,只是换了检查方,我们当时是在北京的民航总医院,西安、上海也有同等规格的机构,当然还是免费的机票,爽歪歪~~~

  如果你两次体检合格,英语政审通过,那恭喜,你可以正式入职了,一尺多高的十几本书等着你背。

  如果你通过了航校课程,取得了私/商/仪照,完成了换照考试,那恭喜,你可以称自己为副驾驶了,比砖还厚的飞行手册、应急手册、快速检查单等着你背。

  好了,要说的就那么多,想要了解更多关于飞机的那些事儿,欢迎去看《航空航天概论》。

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